ROAD KING CYCLES - NONOFFICIAL HOMEPAGE DANMARK

Motorcycle	Owner
1989 Harley-Davidson FLHRP Roadking	Carlos Varon
1995 Harley-Davidson Road King	Luuezz
1996 Harley-Davidson FLHR Roadking	Rick Poff
1996 Harley-Davidson Road King FLHPi	Danny West
1996 Harley-Davidson Road King FLHR	Ted Clark
1997 Harley-Davidson Police Road King	Rose Hale
1997 Harley-Davidson Custom Road King	Gypsy
1997 Harley-Davidson Road King	Donna
1998 Harley-Davidson Road King	Sherry
1998 Harley-Davidson Road King Classic	Mike Smith
1999 Harley-Davidson Road King	Paula
1999 Harley-Davidson Road King	Ray
1999 Harley-Davidson FLHRCI	Alan (Musket) Bryant
1999 Harley-Davidson FLHRCI	Rick Barlow
2000 Harley Davidson Road King	Vicki Roberts-Sanfelipo
2000 Harley Davidson Road King Classic	Mike Doney
2000 Harley-Davidson FLHR	Merxlin
2001 Harley-Davidson Roadking	Jim Wheeler
2001 Harley-Davidson Road King Classic	Wild Bill
2002 Harley-Davidson FLHRCI	Marksfat
2002 Harley-Davidson Road King	Ron Long
2002 Harley-Davidson Road King	Patty T.
2002 Harley-Davidson Road King Classic	John Welch
2002 Harley-Davidson Road King Classic	Timinator
2002 Harley-Davidson FLHRI Road King Peace Officer Special Edition	Road King Bob
2002 Harley-Davidson Road King Firefighter Special	Captain Bill
2002 Harley-Davidson Road King Limited Edition Firefighters Special	Mark Lynn
2003 Harley-Davidson FLHRCI Road King Classic	Stefan Pulm
2003 Harley-Davidson Road King	Thomas Harris
2003 Harley-Davidson Road King	George Nicolas
2003 Harley-Davidson FLHRCI Road King Classic	Roadkingbill
2003 Harley-Davidson Road King Classic	Tony Munshi
2003 Harley-Davidson Road King Classic	Sandy Hayes
2004 Harley-Davidson Road King Classic	Roger
2004 Harley-Davidson Road King Custom	Lynn Randolph
2005 Harley-Davidson Road King	Tony
2005 Harley-Davidson Road King	Danny Pind
2005 Harley-Davidson Road King Custom	Ian
2005 Harley-Davidson Road King Standard	Bill Foster

100th anniversary MDA Harley-Davidson Road King

Big City Thunder Monster Harley Davidson Exhaust System
Big City Thunder's - Thunder Monster

While the majority of companies producing exhaust systems spend countless hours on the dyno, computer, and R&D lab to ensure that their products squeeze every last bit of power from the motor, some companies let performance go by the wayside in the name of style or sound.

On the surface, an exhaust system seems like a very simple component attached to a motorcycle engine. Wrong! Exhaust pipes are one of the single most significant pieces bolted to an engine, since they can increase or decrease its performance. In the design process, pipe makers need to strike a delicate balance between a pipe that allows the engine to perform well, while at the same time creating an attractive piece that lends itself to the lines of the bike and also has the ability to create just the right sound. Having all of these factors in just the right combination should provide for a pipe that will satisfy the majority of riders. The problem is that, while performance can be measured on the dyno or by seat-of-your-pants testing, other issues involved in aesthetics or sound are subjective. A pipe that looks good to one guy doesn't do it for someone else. A particular sound emanating from the end of a pipe may be music to one rider's ear, while it's just too loud for the next guy.

A lot of folks go out and pick up a set of pipes they like the looks of and pull out the baffles to give them the sound they are looking for. The problem with doing that is performance suffers from the lack of backpressure inside the pipe. This is the same situation seen in many drag pipes. When you jump on the throttle in the lower rpm range, the motor falls on its face before being able to spin up properly and provide the power hidden inside. We see this over and over again on dyno charts where the torque and horsepower curves drop as opposed to climbing the chart.

Big City Thunder's latest incarnation is known as "Thunder Monsters." They are designed to give straight pipes the performance they lack while at the same time still providing the deep, throaty sound many riders are after. According to Jim, Thunder Monsters have a United States utility patent based on the performance increase and sound they create. While the particular sound is not patented in itself, the idea that the product increases performance while at the same time providing a particular sound was instrumental in theB patent process.

Firmastruktur, Mærker, lge deraf faldt produktkvaliteten; de første strejker brød ud, efterfulgt af desiderede arbejdsnedlæggelser. AMF truede som svar med lukning af firmaet.

1980'erne: Så vendte det

I stedet kom det i 1981 til et Management-Buy-Out af en tretten-mands gruppe af gamle chefer og medarbejder af firmaledelsen omkring Vaughn Beals, Willie G. Davidson og Charles Thompson. Det lykkedes dem med hjælp af en kredit fra Citigroup på 80 millionen Doller, at overtage Motor Company.

På dette tidspunkt havde et til tiders morgen blomstrende firma i midten af et boomende motorcykelmarked udviklet sig til et saneringsfald. Høje produktionsomkostninger, en gammel og ikke markedsegnet produktpalette og massive kvalitetsmangler havde ført til en stor imageskade. Stillet over for det havde de japanske motorcykelfabrikker en kræftigt vækst og kom med det ene rekordoverskud efter det andet – de havde forstået at ændre motorcyklen fra et dengang billigt transportmiddel for den lille mand til et trendigt lifestyle produkt.

Saneringen lykkedes ikke over nat. Hele ledelsen skulle udskiftes og 43 procent af arbejdspladserne blev skåret væk hentil kun 2000 medarbejdere. Flere produktionsmetoder blev tænkt over og en striks kvalitetskontrol blev ført ind.

Den vigtigste saneringsopgave bestod i udviklingen af nye, tidsmæssige produkter, forbundet med en omstilling i marketingsafdelingen. På grund af tidsforbruget for udviklingen af nye motorer og fartøjskoncepte løste ”Evolution”-motoren (kort: ”Evo”) først i 1984 den gamle Shovelhead-konstruktion med de såkaldte gråstøbnings–cylindre af. Omend disse maskiner med henblik på kvalitet, længere levetid og trofasthed havde gjort et klart fremskridt. Forblev de konceptionelt på et forkrigsniveau. Dog takket være det succesfulde marketingskonzept ødelagde dette dog ikke salgssucceen. I stedet for at konkurrere videre med Japanerne på det teknologiske område, stillede de nye reklamestrategier i første linie charakteren og oplevelsesværdierne af produkterne i forgrunden: ”Vi sælger en livsstil – motorcyklen får du gratis dertil”. Dermed blev Harley Davidson endlig til et kultmærke og positionerende deres produkter (prisligt) i premium-sektoren.

Motorudviklingen

Harley-Davidson lavede i løbet af firmahistorien flere motorgenerationer, i hvilken tekniske udviklinger flød ind. Omend også andre byggeforme blev og bliver produceret, gælder den to-cylinder-V-motor med 45 grader cylindervinkel og gaffelplejlstangssamling i dag stadig som den klassiske Harley-Davidson-motor. Denne byggemåde gør en pladssparende konstruktion mulig, fører dog til en uregelmæssig tænding: cylinderne tænder hvert for sig i 315 henholdsvis 405 grader, hvilket giver Harley-Davidson-V-Twin`en sind karakteristiske lyd, som ofte bliver beskrevet som „Potato-Potato“.

Encylindermotoren - Starten

Produktionen begyndte med en cykel lignende rammemonteret encylindermotor, som via et bælte drev baghjulet direkte. Den havde hverken kobling eller gear. Tændingen fik strøm af et batterie, efter 1909 blev magnettændingen sat ind. Konstrukteurene lagde stor vægt på stabiliteten og kvaliteten, og den fik da også et rygte som en tillidsvækkende hverdags-maskine.

I 1906 kom produktionen som på grund af deres grå farve og gode lyddæmpning blev kaldt "Silent Gray Fellow" med 350 cm³ op på 50 stykker per år. ("stille grå kammerat", grå = grey, kom dog på en falsk måde som "gray" ind i Firmensproget).

F-Head og Flathead - De første V-2-Motorer

I 1909 blev den første tocylindermotor konstrueret, 5D modellen. Fordi man ville pakke tocylinderen ind i den samme ramme som førhen encylinderen, var en kompakt konstruktion efterspurgt. Derfor designede man V-motoren som en „Inline-V“ uden ?? (d.: Seitenversatz) om plejlstangsfodbredden og i en smal cylindervinkel på 45 grader, et grundliggende design, som Harley-Davidson har valgt at bruge for alle efterfølgende luftkølede V2-motorer indtil idag. Motorhuset og die krumtaplejerne blev forstærket , motoren havde dog stadigvæk automatiske indsugningsventiler ("Schnüffelventiler"). Disse funktionerede dog gennem den i en V2-Motor herskene forændrede undertryksforhold ikke længere så sikkert. 810cm³-motoren startede dårligt og løb ikke rent. Efter at have lavet 27 motorcykler blev 5D modellen taget du af produktion fordi man ikke kunne blive herre over problemerne.

7D modellen, som så kom på markedet i 1911, også en F-Head, havde også 810cm³, havde dog over en kam tvangsstyrede indsugningsventiler. Derudover havde 7D modellen en forstærket ramme og en forbedret bæltespænder.

Innovationen blev i 1912 efterfulgt med en forhøjelse af kubiktallet til 1044 og med en installation af en kopling og en i rammen integreret saddelaffjedring. Et år senere kom for første gang et transmissionssystem og en kæde til baghjulet i produktion, endnu et år senere en kicker, og til slut i 1915 med en forringelse af kubikkapaziteten til 988 cm³ og en tregangs gearveksel.

I 1929 præsenterede Harley-Davidson en overarbejdet version af motoren, som blev kendt under navnet "Flathead". Denne modell producerede Harley-Davidson med kubiktal på 742, 1.200 og 1.340 cm³ i forskellige variationer indtil 1973 (742cm³ i servicemc`en) som alternativ til kunder, som ikke kunne finde sig til rette med det dengang komplicerede og ikke helt fejlfrie koncept med overliggende ventiler.

Knucklehead-Motoren

I 1936 belv Flatheaden grundigt overarbejdet og fik hængende ventiler, dog i starten blev det ved forsøgene, da kriegsenhederne efter at USA var gået ind i den anden verdenskrig efterspurgte store antal af motorcykler. Disse efterspørgsler ville man ikke levere ud med en motor som stadig befandt sig på experimantalstadiet; i stedet for fik krigsmodellen „WLA“ den svagere, men godt kørende og tillidsfulde 742cm³-SV-Motor med stående ventiler (engl. side valves).

Den nye motorrække (OHV) blev parallelt til sideventileren bygget indtil 1948. Denne motor er på grund af den karakteristiske kontur af vippearmsystem-lejerne (engl: Rocker arm bearing) på cylinderhovedet kendt som "Knucklehead". Motorcyklerne med disse motorer hører blandt de mest efterspurgte Oldtimere af Harley-Davidson.

Panhead-Motoren

I 1948 gennemgik Knucklehead-Motoren en langsigtet revision. På cylinderhovederne fandt man fra nu af forchromede, glatte låg, som gav denne motorgeneration navnet "Panhead". Efter 1952 kunne man vælge mellen den tidsmæssige håndgearskift og fodskift. Allerede efter byggestarten i 1948 sørgede de servicefri hydrostødstang (D: Hydrostößel) for en automatisk ventiludbalancering. Hydroelementerne blev i 1953 flyttet fra cylinderhovederne til de underste aktivering af stødstængerne på kamakslerne

Sportster-Motoren

I 1957 udviklede man en nz, moderne og mindre motor med sportslig karakter:"Sportster"-Motoren, igen med en 45°-OHV-V2, dog med fire underliggende, over tandhjul drevne kamakseler. Den første version havde 900 cm³ (præcis 883 ccm³) og havde såkaldte gråstøbnings-cylinder og –hoveder, hvorfor man også kaldte denne generation "Ironhead".

Til forskel for Big Twin er her krumtapsmakanismen (Engl: crank gear) og gearvekslet bygget sammen i et hus. Sekunderdrevet (engl: transmission) lå på den højre side.

Den nye motor tjente som impuls til den nyintroducerede Sporster byggerække, som efter de daværende forhold i den grad var meget sportslig – ikke mindst på grund af den tydelige vægtsreduktion. Fra da af dominerede Sportster frem for alt i den amerikanske banesport (Flattrack, Dirt track). På den baggrund kann man også se konstruktionen af ventildrev (engl.:valve train) med fire kamaksler, som gør det muligt, at variere kamaksel-timingen og specielt at lave en forandring af kamaksel-timingen (engl.: valve timing) af hver enkel ventil uden at forandre den ved siden af liggende ventil. Sportsteren var i sin tid den første „Supermc“. Det var den første Harley, hvor hver kubikinch kubikkapacitet havde en hestekraft. Det var den gang en enorm power.

Encylinder-totaktsmotoren

Produktionen af motorcykler med encylinder-totaktsmotore begyndte i 1948 med Model 125. Denne lille motorcykel havde en kubikkapacitet på 125 cm³ og var en kopie af DKW RT 125. Videreudviklet og med en større motor blev disse maskiner bygget frem til år 1966.

Med overtagelsen af motorcykelsparten af Aermacchi udvidede Harley-Davidson fra 1960 produktionen af motorcykler med små firetaktsmotore. Teknisk set hverken die italienske eller de amerikanske modeller i disse år på højde med de tekniske udviklinger, hvad man også kan se i alle de forskellige tests i fagpressen. Salgstallene dalede.

Shovelhead-motoren

1965 var fødselsåret af "Shovelhead"-motoren, hvis navn gik tilbage på formen af cylinderdækslet: Denne gang kunne fantasifulde betragter få det til at se ud som undersiden af en typisk amerikansk kulskovl. I denne motors byggetid skelner man mellem den så kaldte "Early Shovel" (Generator Shovel), som man kender på timeren på kamakselhuset og på den fra ´69/´70 udleverede "Late Shovel" (Alternator Shovel).

I 1970'erne bestod en favoriserede tuning-ide i, at få de existerende Pan-motorer med de effiktiver Shovel-cylinderhoveder op på den tekniske stand som en original Early Shovel ("Pan-Shovel").

Den såkaldte Generator Shovel bragte Harley-Davidson som et mellemskridt mellem Panhead´en og Alternator Shovel`en ind på markedet for at få alle de talrige lagerførte Panhead krumtaphus (engl.: crankcase) brugt op før den nye kom på markedet.

I 1958 førte Harley-Davidson for første gang et chassis ind, som ikke kun var affjedret foran, men også på baghjulet (Duo-Glide). Man var derved teknisk set først efter 18 år så langt som Indian]], som allerede efter 1940 havde en baghjulsaffjedring som standard. Efter år 1965 kunne Harley-kører også med den første Electra-Glide nyde en komfortabel elektrisk starter.

Evolution-Motoren

I 1984 viste Harley-Davidson for første gang med "Evolution"-Motoren (kort: "Evo") en fulstændigt af letmetal fremstillet motor, som allerede var udviklet i samarbejde med Porche i Weissnach. Evolution-motoren var dermed efter længere tid den første materialemæssige tidsrette motorkonstruktion fra Harley-Davidson. Konceptionelt beholdte den luftafkølte tocylinder-V-motor med 1.334 cm³ en gaffelplejlstangssamling (engl.: connection rod) og den var også ellers med 2 ventiler per cylinder, en underliggende kamaksel og med et separat tilslutningsflange (engl.: flange connected) drev, konservativ konstrueret. I hvert tilfælde var og er i motorcykelsektoren den servicefrie automatiske ventilspillerumsreguliering (engl.: valve-clearance compensation) over hydrolifteren, som man allerede havde det ved Late Shovelen, stadig ubrugelig. Istedet for et kædedrev fik de nye motorcykler beltdrive.

I 1986 profitierde også Sportster-motoren af de tidsmæssige materiale og fik også uden de andre modellplege foranstaltninger cylinderhoveder af letmetal. "Evolution Sportster" blev lavet med en enkelt kaburator og kunne fås som 883 cm³ og 1.100 cm³; den stærste variant blev senere lavet som 1.200 cm³.

Først med 2007 modellerne substituerede en elektronisk benzinindsprøjtning den til dato brugte Tillotson-Membran-kaburator. Alle modellerne i Sportster-familien som også Buell-modellerne, dog ikke den tidligere Buell RW 750, baserede herefter på denne motor, som også en smule senere fik et beltdrive.

I henhold til den tydelig radikalere konkurrence fra Fjernøsten, England og Italien gælder Sportster-modellerne idag ikke længere som sportsmotorcykler, selvom de stadig har 100 kg vægtsfordel med den næsten samme motorydelse og byder på tydelig bedre kørselsdynamik end Big Twins. Nu positionerer man dem mere som ”førstegangs Harley´er” man har råd til.

Twin-Cam-88-motoren

I 1999 blev Evo-motoren fra „Big Twins“ afløst af den nye motorgeneration "Twin Cam 88". Dette var blevet nødvendigt, da flere og flere emmisions- og larmværdier blev ført ind og de deraf følgende modifikationer reducerede effektiviteten af motorene. Sene Evo-Harleys havde fra værket kun 50 HK, et manko især på grund ag den gennemsnitlige vægt på over 300 kg i køredygtig tilstand.

Twin Cam´en 88 er også en luftafkølet 45°-V2, dog med to underliggende kamaksler, med 1.449 cm³ cylinder kapacitet (Boring: 95,3 mm, moment: 101,6 mm) og en elektronisk reglet sekvensiel sugerørindsprøjtning (engl.: intake-manifold fuel injection) (ESPFI). Den første del af motorbetegnelsen går tilbage til udlægningen af kamakslerne, mens tallet 88 kommer fra de i USA brugte cylinderkapaciteter i kubikzoll (”cibic inch”, cui). Ligesom ved Sportster-motoren er gearkassen på Twin Cam 88 en enhed med krumtaphuset, dog er den flanget på i stedet for at være integreret.

Harley-Davidson førte først Twin Cam´en 88 ind i byggerækkerne Dyna og Touring, mens Softail-familien først blev stillet om fra år 2000. I Dyna- og Touring- modellerne er motoren over „silent“-blokke vibrationsafkoplet skruet ind i rammen.

Softail-række modellerne har derimod, ved dem der har motoren skruet direkte på rammen, blevet leveret du med en videreudviklet variant kaldet Twin Cam 88B. De kendes udfra de to udbalancieringsaksler til vibrationsminimeringen. „B´ET“ står for det engelske udtryk balancer.

Revolution-Motoren

I 2002 grundede Harley-Davidson med den nye "Revolution"-motor VRSC-modelrækken. Baseret på en egenudvikling, den gang en udtænkt til banesport, blev VRSC-motoren udviklet til serieproduktion af Porsche.

Her handler det også om en V2, dog skiller den sig ud fra det „klassiske“ Harley-koncept med vædskekøleren og den udviser en cylindervinkel på 60 grader. Motoren med med 1.130 cm³ har en DOHC-ventildrev, fire ventiler per cylinder og en elektrisk regelt sekvensiel indsprøjtning i ?? (engl.: downdraftconfiguration; D.: Fallstromanordnung). Af den grund er tanken placeret under sædet, mens letmetalhjelmen som ser ud som en tank mellem lænkerhovedet og sædet er et skjul for luftboksen.

Ydelsen var på den første, for Europa homologierede, version 155 hk ved 9.000 omdrejninger/min. Og 100 Nm, senere udførelser bragte det op til 120 hk og 108 Nm.

I nogle specialmodeller bliver en på 1250 cm³ udboret "Screamin´ Eagle"-motor med strømningsoptimerede cylinderhoveder bygget ind. Denne yder 125 hk og 117 Nm.

Twin Cam 96 Motoren

Til modelåret 2007 bragte Harley-Davidson en stærkt overarbejdet version af Twin-Cam-88 motoren, Twin Cam 96-motoren, i Dyna-, Softail- og Touring-byggerækkerne på markedet. Takket være den i forhold til Twin Cam 88´eren fra 101,6 til 111,1 mm større slag ved en uforandret boring på 95,3 mm har den nye motor en slagvolumen på 1584 cm³ (96 cui). Brugen af nye kamaksler lover en længere holdbarhed og en mere stille kørsel takket være nyere drevkæder og rullelager. Også den omdrejningsafhængige variable indsugnings- og udstødningsstyrelse er ny. Den nye motor overholder dermed som første Big Twin de strenge Euro 3 normer (emissionskrav).

På samme tid fik alle Big Twins en seksgang gear „Cruise-Drive“, en i de underste fire gear skævt fortandet kassetedrev med overdrive, som allerede blev vist i 2006 i Dyna-byggerække-modellerne.

Ydelsen er for den i Europa homologerede version er på 52 kw (71 hk) ved 5.300 omdrejninger/min; et maksimalt omdrejningsmoment mellem 117 nm ved 3.200 omdrejninger/min henholdsvis 122 nm ved 3.000 omdrejninger/min (Dyna/Touring).

Modelrækkerne

Aktuelle modelrækker

I modelåret 2006 er modelpaletten fra Harley-Davidson opdelt i fem byggerækker: Sportster, Dyna, Softail, VRSC og Touring. En væsentligt forskel mellem byggerækkerne ligger i de respektive seperate rammer; de fleste byggerækker har der du over også deres drevkoncept til forskel. Indenfor hver enkelt byggerække skiller de enkelte modeller sig ud gennem forskellige tilbehørsdele som styr, hjul, for-/bagskærme, tanken og sædet, og gennem forskellige udstyr med ekstra displayinstrumenter, ekstra lamper og gennem de fra model til model forskellige farverpaletter.

Derudover byder Harley-Davidson under labelet ”custom Vehicle Operations“ (CVO) på nogle specielmodeller, der baserer på udvalgte seriemodeller og som i regel i årsrytmus bliver afløst af andre specialmodeller. De skiller sig ud gennem forskellige tilbehørsdele, ekstra-udstyr, speciallakering og er som regel motortunet med størrer slagkraft.

Softail-modelrækken

I starten af 1980'erne blev motorcykler i Chopper-look mere og mere populære., hvad heller ikke gik den nye firmaledelse af Harley-Davidson ubemærket forbi. I USA startede i disse tider en ny håndværksretning.

Customizer som f.eks. Arlen Ness arbejdede med den individuelle forandring af serie-motorcykler. Mange gik frem for alt som udgangspunkt til deres arbeide helst tilbage til det gamle stivstel-chassis (hardtail), da deres ufjedrede bagdel gav en speciel ren linieføring og tillod en ekstrem lav siddeposition.

For at komme dette styling-ideal nærmere, uden dog at skulle tage disse ekstrem ukomfortable kørselsegenskaber som et ufjedret baghjul giver med i købet, konstruerede Harley-Davidson det i 1984 præsenterede Softail-chassis. Her sidder baghjulet i en trekantsvinger af stålrør; begge fjederben ligger vandret skjult under motoren og sørger for næsten skjult for et minimum af affjedringskomfort.

Motoren er i Softail-modellen som en integreret del af chassiet skruet direkte på rammen, mens alle byggerækker har en svingningsafkoblet gummilager. Da Evolution-motoren stadig ikke har en masseudligning, er kørslenoplevelsen præget af ekstreme vibrationer.

Softail-modellerne mellem 2000 til 2006 blev udleveret med Twin Cam 88B-motoren. Motoren kender man på de to udligningsaksler til vibrationsminimering. „B´et“ står for den engelske betegnelse balancer. Takket være denne teknik mærker køreren af en Softail med en Twin Cam 88B næsten ingen vibrationer – endda mindre end på en Dyna eller Touring.

Efter modelår 2007 kommer også her den nye Twin Cam 96B-motor med seksgang gearboks i brug.

VRSC-modellrækken

I 2002 grundede Harley-Davidson med den nypræsenterede "Revolution"-motor VRSC-modellrækken. Den første modell bar betegnelsen V-Rod; senere kom baserende på den modellerne Street Rod og Night Rod dertil.

Det helt specielt for VRSC-familien konstruerede chassis er baseret på en hydroforming-ramme af stål. Den langstrækkede, flade styling af VRSC-byggerækken lænder sig op af dragster-motorcyklerne.

Det der charakteriserer V-Rod´en er die fremlagte fodraster, fuldstøbehjul i aluminium – foran med dimensionerne 3.50 X 19" med dæk på 120/70-19, bagtil 5.50 x 18" med 180/55-18 dæk. Affjedringen/afdæmpningen foran sker med en klassisk 49 mm teleskopgaffel, som med en 38° styrhovedvinkelen er sat fladt på.

Til modelåret 2007 fik V-Rod´en modelbetegnelsen VRSCAW. Bagdækket voksede op på statslige 240 mm bredde, skivehjulene blev suppleret med skæringer. Tanken fik endlig et tourenegnet rumindhold på 18,9 l.

De i 2005 på markedet indførte VRSCR Street Rods skiller sig tydelig ud fra deres søstermodel VRSCA/VRSCB V-Rod. Styrhovedet er stejlere, hjulafstanden lidt kortere. Hjulene er lavet som ti-eger-aluminiumsstøbefælge. Foran overtager en 43 mm Upside-Down-gaffel fra SHOWA affjedringen og afdæmpningen istedet for den konventionelle teleskopgaffel, en ydelsesstærk 300 mm Brembo-doppeltskivebremse sørger for en Harley-utypiske perkekte decelerations-værdier. Agterrammen er forhøjet, fodrasterne længere bagud; styret er fladere. Tilsammen giver det en tydelig sportligere siddestilling. En anden, Straight Shot Dual, udstødning hjælper street rod´en til mere ydelse. Harley-Davidson giver VRSCR´en 40° sideskålage, hvad for deres forhold næsten må betegnes som en sensation.

Dyna-modelrækken

Dyna´erne er optisk set let at adskille fra Softails, da bajhjulsaffjedringen ikke er skjult med en stivramme, men bliver overtaget ag to klassiske Fjederben.

Twin Cam-motoren i en Dyna har ingen udligningsaksler, derimod er den vibrationskoplet over silentblokke som er skruet på rammen.

Siden 2005 har Dyna-modellerne som første Big Twin-byggerække en skævtandet seksgang kasettegear kaldet Cruise Drive, hvis sekste gear er udlagt som et omdrejningsynkende overdrive. Sikkert er her en sammenhang med de kontinuerlige skærpelser af larmmarginal-værdierne på mange af afsætningsmarkederne, da der ofte bliver forskrevet specielle betingelser ved model-homologationerne – som for eksempel tests af kørsels-larms-emissionerne gennem målning af en strækningskøsel i ”det anden højste gear”. Jo flere gear en motorcykel har, desto mindre omdrejninger har de og dermed bliver målekørslen mere stille.

Events

I 2003 fejrede Harley-Davidson sammen med deres anhængere i diverse foranstaltninger deres 100-års jubiläum.

Hvert eneste år i pinsedagene bliver der lavet et superrally. Organisatorene er de europæiske Harley-Davidson-Clubs. HD-Superrallyet bliver hvert år gennemført i et andet europæisk land. Størrelsen af arrangementet svinger fra gæstgiverland til gæstgiverland mellem 5.000 og 12.000 besøgene. På arrangementsområdet bliver motorcykelmærkerne Harley-Davidson, Buell og andre amerikanske kun tilladt.

I Slesvig-Holsten i den første Juli uge finder man i Plön et Harley-Davidson-Event. Eventet bliver lavet af tre nordtyske Harley-Davidson-repræsentationer (HD-Kiel, Viking-Cycles Lübeck og HD-Breitenfelde). Eventet vokser år for år og er et tip under de officielle arrangementer lavet af Harley-Davidson Deutschland. Mange kunstner af topklasse kommer til eventet og alt har moderate priser og er uden indgangsbebyr.

GARAGE 123

Harley Davidson Motorcycles : How to Do an Oil Change on a Harley Davidson Road King