ROAD KING CYCLES - NONOFFICIAL HOMEPAGE DANMARK

... så dagens lys helt tilbage i 1885. Den var designet af de to tyskere, Gottlieb Daimler og Wilhelm Maybach. Og ja, det var den Gottlieb, der siden hen skulle lægge navn til legendariske Mercedes.

Siden den dag, tilbage i 1885, er det gået slag i slag med motorcyklen og dens mange historier.

Nedenfor følger et lille udpluk af motorcyklens tidlige historie. Et udpluk, der både kan og skal diskuteres, for selvfølgelig kan det ikke lade sig gøre at lave den endelige og fuldstændige liste over milepæle i motorcyklens historie.

1894: Hildebrand-brødrene og deres betroede medarbej-der Wolfmüller bygger den tocylindrede firetaktsmaski-ne. Tilmed installerede de motoren i et specielt fremstillet stel.

1901: De russiske brødre Werner skaber “Werner 1901” modellen, der adskilte sig væsentligt fra de hidtil producerede motorcykler. Selvom der stadig var lang vej til det, vi kender som en motorcykel, var motorydelse, konstruktionen og chassiset noget helt specielt.

Bestyrelsesformanden af Harley-Davidson (Chairman of the Board of Directors) er Jeffrey L. Bleustein. Forretningsfører (President and Chief Executive Officer) er James L. Ziemer. Forretningsdrivelsen af firmaet ud af til tager lederen af produktudviklingen Willie G. Davidson som også Buell-Chef Erik Buell sig for.

Historie

Harley og Davidson byggede i 1904 deres første motorcykel og grundede i 1907 deres fælles firma. Dermed er Harley-Davidson det fjerde ældste motorcykelmærke i verden, hvor under motorcykler stadig bliver produceret – efter Husqvarna, Royal Enfield und Triumph. Disse tre mærker udviser dog en større diskontinuitet i deres firmahistorie end Harley-Davidson. De var til dels helt forsvundet fra markedet og har i dag, til forskel fra Harley Davidson med deres oprindelige Firma, kun navnet tilbage.

1960'erne: Vejen til krisen

I 1966 var dog det meste af børsmidlerne opbrugt, alt imens de italienske produktionsanlæg stadig kun producerede tab. Desuden kunne den forældede to-takter ikke kæmpe mod de etablerede europæiske og japanske konkurrenter. 1968 var det dårligste år med kun 26.000 solgte motorcykler.

AMF-Debaklet

Redning i nøden lovede mixkoncernen (American Machine and Foundry Company) i januar 1969. Også under deres hjælp forblev William H. Davidson foreløbigt indtil September 1973 forretningsførende præsident. Ham fulgte indtil 1981 fem chefer, som ifølge deres manglende branchenviden og trods høje investitioner ikke lykkedes, virkeligt at føre Harley-Davidson ind i en blivende overskudssituation.

På grund af dette solgte man de italienske produktionsværker i 1978 til Cagiva. Dette skete faktisk kun på grund af image pleje, for siden 1970'erne war chopper byggeformen blevet til en overskudsbringende moderetning inden for motorcykelbygningen. Også selvom den japanske konkurrence tog choppere ind i programmet, så galt Harley-Davidson dog som den oprindelige chopper. Små modeller med to-takt motorer passede ikke ind i billedet. At Harley-Davidson indtil 1978 også bød på 50-cm³-Mokicks og knallerter, bliver i dag ikke gerne diskuteret blandt fans af mærket og Harley-Davidson.

Medarbejderne blev på grund af spørgsmålstillende beslutninger af den af AMF indsatte forretningsførelse, specielt med henblik på modelpolitikken, mere og mere utilfredse. Som følge deraf faldt produktkvaliteten; de første strejker brød ud, efterfulgt af desiderede arbejdsnedlæggelser. AMF truede som svar med lukning af firmaet.

1980'erne: Så vendte det

I stedet kom det i 1981 til et Management-Buy-Out af en tretten-mands gruppe af gamle chefer og medarbejder af firmaledelsen omkring Vaughn Beals, Willie G. Davidson og Charles Thompson. Det lykkedes dem med hjælp af en kredit fra Citigroup på 80 millionen Doller, at overtage Motor Company.

På dette tidspunkt havde et til tiders morgen blomstrende firma i midten af et boomende motorcykelmarked udviklet sig til et saneringsfald. Høje produktionsomkostninger, en gammel og ikke markedsegnet produktpalette og massive kvalitetsmangler havde ført til en stor imageskade. Stillet over for det havde de japanske motorcykelfabrikker en kræftigt vækst og kom med det ene rekordoverskud efter det andet – de havde forstået at ændre motorcyklen fra et dengang billigt transportmiddel for den lille mand til et trendigt lifestyle produkt.

Saneringen lykkedes ikke over nat. Hele ledelsen skulle udskiftes og 43 procent af arbejdspladserne blev skåret væk hentil kun 2000 medarbejdere. Flere produktionsmetoder blev tænkt over og en striks kvalitetskontrol blev ført ind.

Den vigtigste saneringsopgave bestod i udviklingen af nye, tidsmæssige produkter, forbundet med en omstilling i marketingsafdelingen. På grund af tidsforbruget for udviklingen af nye motorer og fartøjskoncepte løste ”Evolution”-motoren (kort: ”Evo”) først i 1984 den gamle Shovelhead-konstruktion med de såkaldte gråstøbnings–cylindre af. Omend disse maskiner med henblik på kvalitet, længere levetid og trofasthed havde gjort et klart fremskridt. Forblev de konceptionelt på et forkrigsniveau. Dog takket være det succesfulde marketingskonzept ødelagde dette dog ikke salgssucceen. I stedet for at konkurrere videre med Japanerne på det teknologiske område, stillede de nye reklamestrategier i første linie charakteren og oplevelsesværdierne af produkterne i forgrunden: ”Vi sælger en livsstil – motorcyklen får du gratis dertil”. Dermed blev Harley Davidson endlig til et kultmærke og positionerende deres produkter (prisligt) i premium-sektoren.

Motorudviklingen

Harley-Davidson lavede i løbet af firmahistorien flere motorgenerationer, i hvilken tekniske udviklinger flød ind. Omend også andre byggeforme blev og bliver produceret, gælder den to-cylinder-V-motor med 45 grader cylindervinkel og gaffelplejlstangssamling i dag stadig som den klassiske Harley-Davidson-motor. Denne byggemåde gør en pladssparende konstruktion mulig, fører dog til en uregelmæssig tænding: cylinderne tænder hvert for sig i 315 henholdsvis 405 grader, hvilket giver Harley-Davidson-V-Twin`en sind karakteristiske lyd, som ofte bliver beskrevet som „Potato-Potato“.

Encylindermotoren - Starten

Produktionen begyndte med en cykel lignende rammemonteret encylindermotor, som via et bælte drev baghjulet direkte. Den havde hverken kobling eller gear. Tændingen fik strøm af et batterie, efter 1909 blev magnettændingen sat ind. Konstrukteurene lagde stor vægt på stabiliteten og kvaliteten, og den fik da også et rygte som en tillidsvækkende hverdags-maskine.

I 1906 kom produktionen som på grund af deres grå farve og gode lyddæmpning blev kaldt "Silent Gray Fellow" med 350 cm³ op på 50 stykker per år. ("stille grå kammerat", grå = grey, kom dog på en falsk måde som "gray" ind i Firmensproget).

F-Head og Flathead - De første V-2-Motorer

I 1909 blev den første tocylindermotor konstrueret, 5D modellen. Fordi man ville pakke tocylinderen ind i den samme ramme som førhen encylinderen, var en kompakt konstruktion efterspurgt. Derfor designede man V-motoren som en „Inline-V“ uden ?? (d.: Seitenversatz) om plejlstangsfodbredden og i en smal cylindervinkel på 45 grader, et grundliggende design, som Harley-Davidson har valgt at bruge for alle efterfølgende luftkølede V2-motorer indtil idag. Motorhuset og die krumtaplejerne blev forstærket , motoren havde dog stadigvæk automatiske indsugningsventiler ("Schnüffelventiler"). Disse funktionerede dog gennem den i en V2-Motor herskene forændrede undertryksforhold ikke længere så sikkert. 810cm³-motoren startede dårligt og løb ikke rent. Efter at have lavet 27 motorcykler blev 5D modellen taget du af produktion fordi man ikke kunne blive herre over problemerne.

7D modellen, som så kom på markedet i 1911, også en F-Head, havde også 810cm³, havde dog over en kam tvangsstyrede indsugningsventiler. Derudover havde 7D modellen en forstærket ramme og en forbedret bæltespænder.

Innovationen blev i 1912 efterfulgt med en forhøjelse af kubiktallet til 1044 og med en installation af en kopling og en i rammen integreret saddelaffjedring. Et år senere kom for første gang et transmissionssystem og en kæde til baghjulet i produktion, endnu et år senere en kicker, og til slut i 1915 med en forringelse af kubikkapaziteten til 988 cm³ og en tregangs gearveksel.

I 1929 præsenterede Harley-Davidson en overarbejdet version af motoren, som blev kendt under navnet "Flathead". Denne modell producerede Harley-Davidson med kubiktal på 742, 1.200 og 1.340 cm³ i forskellige variationer indtil 1973 (742cm³ i servicemc`en) som alternativ til kunder, som ikke kunne finde sig til rette med det dengang komplicerede og ikke helt fejlfrie koncept med overliggende ventiler.

Knucklehead-Motoren

I 1936 belv Flatheaden grundigt overarbejdet og fik hængende ventiler, dog i starten blev det ved forsøgene, da kriegsenhederne efter at USA var gået ind i den anden verdenskrig efterspurgte store antal af motorcykler. Disse efterspørgsler ville man ikke levere ud med en motor som stadig befandt sig på experimantalstadiet; i stedet for fik krigsmodellen „WLA“ den svagere, men godt kørende og tillidsfulde 742cm³-SV-Motor med stående ventiler (engl. side valves).

Den nye motorrække (OHV) blev parallelt til sideventileren bygget indtil 1948. Denne motor er på grund af den karakteristiske kontur af vippearmsystem-lejerne (engl: Rocker arm bearing) på cylinderhovedet kendt som "Knucklehead". Motorcyklerne med disse motorer hører blandt de mest efterspurgte Oldtimere af Harley-Davidson.

Panhead-Motoren

I 1948 gennemgik Knucklehead-Motoren en langsigtet revision. På cylinderhovederne fandt man fra nu af forchromede, glatte låg, som gav denne motorgeneration navnet "Panhead". Efter 1952 kunne man vælge mellen den tidsmæssige håndgearskift og fodskift. Allerede efter byggestarten i 1948 sørgede de servicefri hydrostødstang (D: Hydrostößel) for en automatisk ventiludbalancering. Hydroelementerne blev i 1953 flyttet fra cylinderhovederne til de underste aktivering af stødstængerne på kamakslerne

Sportster-Motoren

I 1957 udviklede man en nz, moderne og mindre motor med sportslig karakter:"Sportster"-Motoren, igen med en 45°-OHV-V2, dog med fire underliggende, over tandhjul drevne kamakseler. Den første version havde 900 cm³ (præcis 883 ccm³) og havde såkaldte gråstøbnings-cylinder og –hoveder, hvorfor man også kaldte denne generation "Ironhead".

Til forskel for Big Twin er her krumtapsmakanismen (Engl: crank gear) og gearvekslet bygget sammen i et hus. Sekunderdrevet (engl: transmission) lå på den højre side.

Den nye motor tjente som impuls til den nyintroducerede Sporster byggerække, som efter de daværende forhold i den grad var meget sportslig – ikke mindst på grund af den tydelige vægtsreduktion. Fra da af dominerede Sportster frem for alt i den amerikanske banesport (Flattrack, Dirt track). På den baggrund kann man også se konstruktionen af ventildrev (engl.:valve train) med fire kamaksler, som gør det muligt, at variere kamaksel-timingen og specielt at lave en forandring af kamaksel-timingen (engl.: valve timing) af hver enkel ventil uden at forandre den ved siden af liggende ventil. Sportsteren var i sin tid den første „Supermc“. Det var den første Harley, hvor hver kubikinch kubikkapacitet havde en hestekraft. Det var den gang en enorm power.

Encylinder-totaktsmotoren

Produktionen af motorcykler med encylinder-totaktsmotore begyndte i 1948 med Model 125. Denne lille motorcykel havde en kubikkapacitet på 125 cm³ og var en kopie af DKW RT 125. Videreudviklet og med en større motor blev disse maskiner bygget frem til år 1966.

Med overtagelsen af motorcykelsparten af Aermacchi udvidede Harley-Davidson fra 1960 produktionen af motorcykler med små firetaktsmotore. Teknisk set hverken die italienske eller de amerikanske modeller i disse år på højde med de tekniske udviklinger, hvad man også kan se i alle de forskellige tests i fagpressen. Salgstallene dalede.

Shovelhead-motoren

1965 var fødselsåret af "Shovelhead"-motoren, hvis navn gik tilbage på formen af cylinderdækslet: Denne gang kunne fantasifulde betragter få det til at se ud som undersiden af en typisk amerikansk kulskovl. I denne motors byggetid skelner man mellem den så kaldte "Early Shovel" (Generator Shovel), som man kender på timeren på kamakselhuset og på den fra ´69/´70 udleverede "Late Shovel" (Alternator Shovel).

I 1970'erne bestod en favoriserede tuning-ide i, at få de existerende Pan-motorer med de effiktiver Shovel-cylinderhoveder op på den tekniske stand som en original Early Shovel ("Pan-Shovel").

Den såkaldte Generator Shovel bragte Harley-Davidson som et mellemskridt mellem Panhead´en og Alternator Shovel`en ind på markedet for at få alle de talrige lagerførte Panhead krumtaphus (engl.: crankcase) brugt op før den nye kom på markedet.

I 1958 førte Harley-Davidson for første gang et chassis ind, som ikke kun var affjedret foran, men også på baghjulet (Duo-Glide). Man var derved teknisk set først efter 18 år så langt som Indian]], som allerede efter 1940 havde en baghjulsaffjedring som standard. Efter år 1965 kunne Harley-kører også med den første Electra-Glide nyde en komfortabel elektrisk starter.

Evolution-Motoren

I 1984 viste Harley-Davidson for første gang med "Evolution"-Motoren (kort: "Evo") en fulstændigt af letmetal fremstillet motor, som allerede var udviklet i samarbejde med Porche i Weissnach. Evolution-motoren var dermed efter længere tid den første materialemæssige tidsrette motorkonstruktion fra Harley-Davidson. Konceptionelt beholdte den luftafkølte tocylinder-V-motor med 1.334 cm³ en gaffelplejlstangssamling (engl.: connection rod) og den var også ellers med 2 ventiler per cylinder, en underliggende kamaksel og med et separat tilslutningsflange (engl.: flange connected) drev, konservativ konstrueret. I hvert tilfælde var og er i motorcykelsektoren den servicefrie automatiske ventilspillerumsreguliering (engl.: valve-clearance compensation) over hydrolifteren, som man allerede havde det ved Late Shovelen, stadig ubrugelig. Istedet for et kædedrev fik de nye motorcykler beltdrive.

I 1986 profitierde også Sportster-motoren af de tidsmæssige materiale og fik også uden de andre modellplege foranstaltninger cylinderhoveder af letmetal. "Evolution Sportster" blev lavet med en enkelt kaburator og kunne fås som 883 cm³ og 1.100 cm³; den stærste variant blev senere lavet som 1.200 cm³.

Først med 2007 modellerne substituerede en elektronisk benzinindsprøjtning den til dato brugte Tillotson-Membran-kaburator. Alle modellerne i Sportster-familien som også Buell-modellerne, dog ikke den tidligere Buell RW 750, baserede herefter på denne motor, som også en smule senere fik et beltdrive.

I henhold til den tydelig radikalere konkurrence fra Fjernøsten, England og Italien gælder Sportster-modellerne idag ikke længere som sportsmotorcykler, selvom de stadig har 100 kg vægtsfordel med den næsten samme motorydelse og byder på tydelig bedre kørselsdynamik end Big Twins. Nu positionerer man dem mere som ”førstegangs Harley´er” man har råd til.

Twin-Cam-88-motoren

I 1999 blev Evo-motoren fra „Big Twins“ afløst af den nye motorgeneration "Twin Cam 88". Dette var blevet nødvendigt, da flere og flere emmisions- og larmværdier blev ført ind og de deraf følgende modifikationer reducerede effektiviteten af motorene. Sene Evo-Harleys havde fra værket kun 50 HK, et manko især på grund ag den gennemsnitlige vægt på over 300 kg i køredygtig tilstand.

Twin Cam´en 88 er også en luftafkølet 45°-V2, dog med to underliggende kamaksler, med 1.449 cm³ cylinder kapacitet (Boring: 95,3 mm, moment: 101,6 mm) og en elektronisk reglet sekvensiel sugerørindsprøjtning (engl.: intake-manifold fuel injection) (ESPFI). Den første del af motorbetegnelsen går tilbage til udlægningen af kamakslerne, mens tallet 88 kommer fra de i USA brugte cylinderkapaciteter i kubikzoll (”cibic inch”, cui). Ligesom ved Sportster-motoren er gearkassen på Twin Cam 88 en enhed med krumtaphuset, dog er den flanget på i stedet for at være integreret.

Harley-Davidson førte først Twin Cam´en 88 ind i byggerækkerne Dyna og Touring, mens Softail-familien først blev stillet om fra år 2000. I Dyna- og Touring- modellerne er motoren over „silent“-blokke vibrationsafkoplet skruet ind i rammen.

Softail-række modellerne har derimod, ved dem der har motoren skruet direkte på rammen, blevet leveret du med en videreudviklet variant kaldet Twin Cam 88B. De kendes udfra de to udbalancieringsaksler til vibrationsminimeringen. „B´ET“ står for det engelske udtryk balancer.

Revolution-Motoren

I 2002 grundede Harley-Davidson med den nye "Revolution"-motor VRSC-modelrækken. Baseret på en egenudvikling, den gang en udtænkt til banesport, blev VRSC-motoren udviklet til serieproduktion af Porsche.

Her handler det også om en V2, dog skiller den sig ud fra det „klassiske“ Harley-koncept med vædskekøleren og den udviser en cylindervinkel på 60 grader. Motoren med med 1.130 cm³ har en DOHC-ventildrev, fire ventiler per cylinder og en elektrisk regelt sekvensiel indsprøjtning i ?? (engl.: downdraftconfiguration; D.: Fallstromanordnung). Af den grund er tanken placeret under sædet, mens letmetalhjelmen som ser ud som en tank mellem lænkerhovedet og sædet er et skjul for luftboksen.

Ydelsen var på den første, for Europa homologierede, version 155 hk ved 9.000 omdrejninger/min. Og 100 Nm, senere udførelser bragte det op til 120 hk og 108 Nm.

I nogle specialmodeller bliver en på 1250 cm³ udboret "Screamin´ Eagle"-motor med strømningsoptimerede cylinderhoveder bygget ind. Denne yder 125 hk og 117 Nm.

Twin Cam 96 Motoren

Til modelåret 2007 bragte Harley-Davidson en stærkt overarbejdet version af Twin-Cam-88 motoren, Twin Cam 96-motoren, i Dyna-, Softail- og Touring-byggerækkerne på markedet. Takket være den i forhold til Twin Cam 88´eren fra 101,6 til 111,1 mm større slag ved en uforandret boring på 95,3 mm har den nye motor en slagvolumen på 1584 cm³ (96 cui). Brugen af nye kamaksler lover en længere holdbarhed og en mere stille kørsel takket være nyere drevkæder og rullelager. Også den omdrejningsafhængige variable indsugnings- og udstødningsstyrelse er ny. Den nye motor overholder dermed som første Big Twin de strenge Euro 3 normer (emissionskrav).

På samme tid fik alle Big Twins en seksgang gear „Cruise-Drive“, en i de underste fire gear skævt fortandet kassetedrev med overdrive, som allerede blev vist i 2006 i Dyna-byggerække-modellerne.

Ydelsen er for den i Europa homologerede version er på 52 kw (71 hk) ved 5.300 omdrejninger/min; et maksimalt omdrejningsmoment mellem 117 nm ved 3.200 omdrejninger/min henholdsvis 122 nm ved 3.000 omdrejninger/min (Dyna/Touring).

Modelrækkerne

Aktuelle modelrækker

I modelåret 2006 er modelpaletten fra Harley-Davidson opdelt i fem byggerækker: Sportster, Dyna, Softail, VRSC og Touring. En væsentligt forskel mellem byggerækkerne ligger i de respektive seperate rammer; de fleste byggerækker har der du over også deres drevkoncept til forskel. Indenfor hver enkelt byggerække skiller de enkelte modeller sig ud gennem forskellige tilbehørsdele som styr, hjul, for-/bagskærme, tanken og sædet, og gennem forskellige udstyr med ekstra displayinstrumenter, ekstra lamper og gennem de fra model til model forskellige farverpaletter.

Derudover byder Harley-Davidson under labelet ”custom Vehicle Operations“ (CVO) på nogle specielmodeller, der baserer på udvalgte seriemodeller og som i regel i årsrytmus bliver afløst af andre specialmodeller. De skiller sig ud gennem forskellige tilbehørsdele, ekstra-udstyr, speciallakering og er som regel motortunet med størrer slagkraft.

Softail-modelrækken

I starten af 1980'erne blev motorcykler i Chopper-look mere og mere populære., hvad heller ikke gik den nye firmaledelse af Harley-Davidson ubemærket forbi. I USA startede i disse tider en ny håndværksretning.

Customizer som f.eks. Arlen Ness arbejdede med den individuelle forandring af serie-motorcykler. Mange gik frem for alt som udgangspunkt til deres arbeide helst tilbage til det gamle stivstel-chassis (hardtail), da deres ufjedrede bagdel gav en speciel ren linieføring og tillod en ekstrem lav siddeposition.

For at komme dette styling-ideal nærmere, uden dog at skulle tage disse ekstrem ukomfortable kørselsegenskaber som et ufjedret baghjul giver med i købet, konstruerede Harley-Davidson det i 1984 præsenterede Softail-chassis. Her sidder baghjulet i en trekantsvinger af stålrør; begge fjederben ligger vandret skjult under motoren og sørger for næsten skjult for et minimum af affjedringskomfort.

Motoren er i Softail-modellen som en integreret del af chassiet skruet direkte på rammen, mens alle byggerækker har en svingningsafkoblet gummilager. Da Evolution-motoren stadig ikke har en masseudligning, er kørslenoplevelsen præget af ekstreme vibrationer.

Softail-modellerne mellem 2000 til 2006 blev udleveret med Twin Cam 88B-motoren. Motoren kender man på de to udligningsaksler til vibrationsminimering. „B´et“ står for den engelske betegnelse balancer. Takket være denne teknik mærker køreren af en Softail med en Twin Cam 88B næsten ingen vibrationer – endda mindre end på en Dyna eller Touring.

Efter modelår 2007 kommer også her den nye Twin Cam 96B-motor med seksgang gearboks i brug.

VRSC-modellrækken

Det helt specielt for VRSC-familien konstruerede chassis er baseret på en hydroforming-ramme af stål. Den langstrækkede, flade styling af VRSC-byggerækken lænder sig op af dragster-motorcyklerne.

Det der charakteriserer V-Rod´en er die fremlagte fodraster, fuldstøbehjul i aluminium – foran med dimensionerne 3.50 X 19" med dæk på 120/70-19, bagtil 5.50 x 18" med 180/55-18 dæk. Affjedringen/afdæmpningen foran sker med en klassisk 49 mm teleskopgaffel, som med en 38° styrhovedvinkelen er sat fladt på.

Til modelåret 2007 fik V-Rod´en modelbetegnelsen VRSCAW. Bagdækket voksede op på statslige 240 mm bredde, skivehjulene blev suppleret med skæringer. Tanken fik endlig et tourenegnet rumindhold på 18,9 l.

De i 2005 på markedet indførte VRSCR Street Rods skiller sig tydelig ud fra deres søstermodel VRSCA/VRSCB V-Rod. Styrhovedet er stejlere, hjulafstanden lidt kortere. Hjulene er lavet som ti-eger-aluminiumsstøbefælge. Foran overtager en 43 mm Upside-Down-gaffel fra SHOWA affjedringen og afdæmpningen istedet for den konventionelle teleskopgaffel, en ydelsesstærk 300 mm Brembo-doppeltskivebremse sørger for en Harley-utypiske perkekte decelerations-værdier. Agterrammen er forhøjet, fodrasterne længere bagud; styret er fladere. Tilsammen giver det en tydelig sportligere siddestilling. En anden, Straight Shot Dual, udstødning hjælper street rod´en til mere ydelse. Harley-Davidson giver VRSCR´en 40° sideskålage, hvad for deres forhold næsten må betegnes som en sensation.

Dyna-modelrækken

Dyna´erne er optisk set let at adskille fra Softails, da bajhjulsaffjedringen ikke er skjult med en stivramme, men bliver overtaget ag to klassiske Fjederben.

Twin Cam-motoren i en Dyna har ingen udligningsaksler, derimod er den vibrationskoplet over silentblokke som er skruet på rammen.

Siden 2005 har Dyna-modellerne som første Big Twin-byggerække en skævtandet seksgang kasettegear kaldet Cruise Drive, hvis sekste gear er udlagt som et omdrejningsynkende overdrive. Sikkert er her en sammenhang med de kontinuerlige skærpelser af larmmarginal-værdierne på mange af afsætningsmarkederne, da der ofte bliver forskrevet specielle betingelser ved model-homologationerne – som for eksempel tests af kørsels-larms-emissionerne gennem målning af en strækningskøsel i ”det anden højste gear”. Jo flere gear en motorcykel har, desto mindre omdrejninger har de og dermed bliver målekørslen mere stille.

Night Rod Special er en rigtig rod, der konstant skriger "her kommer jeg". Motoren er den kendte Porsche-konstruktion, så der er kræfter i overflod. Styret og fodhvilerne sidder så langt fremme, at en kører på kun 170 cm næsten skal sidde på tanken for at nå. Men råt ser det ud.

Rocker bliver nok den, der får flest venner. Den er opbygget som en Softtail med usynlig affjedring bag og med en genial sædekonstruktion. Sædet er normalt enkeltsæde, men kan udfoldes til to, hvis man møder en, som vil med hjem fra isbaren.

Den minder mest af alt om noget, der er konstrueret hos American Choppers, så nu er der ingen grund til at bruge flere penge på at bygge sin Harley om. Rocker er rå udstråling i uanede mængder. Med en Rocker i området kan alle andre chopper-ejere kun se misundeligt til, da denne motorcykel er gennemført livsstil til fingerspidserne.

Europæisk sport. Endelig er det på vej fra Harley. Den meget omtalte XR1200 sportsmaskine, er nu på vej til butikkerne. Den ligner lidt en Japansk sportsmaskine fra halvfjerdserne. Dengang motorcykler var lavet af metal og ikke plastik. Dengang teknikken var synlig og rå. Sport specielt møntet på Europæerne, jo det er nye tider, også hos Harley Davidson.

Events

HARLEY DAVIDSON - 2008 Motor Cycles Intro

Hvert eneste år i pinsedagene bliver der lavet et superrally. Organisatorene er de europæiske Harley-Davidson-Clubs. HD-Superrallyet bliver hvert år gennemført i et andet europæisk land. Størrelsen af arrangementet svinger fra gæstgiverland til gæstgiverland mellem 5.000 og 12.000 besøgene. På arrangementsområdet bliver motorcykelmærkerne Harley-Davidson, Buell og andre amerikanske kun tilladt.

Superrally 2008 var i Fredericia Danmark

I Slesvig-Holsten i den første Juli uge finder man i Plön et Harley-Davidson-Event. Eventet bliver lavet af tre nordtyske Harley-Davidson-repræsentationer (HD-Kiel, Viking-Cycles Lübeck og HD-Breitenfelde). Eventet vokser år for år og er et tip under de officielle arrangementer lavet af Harley-Davidson Deutschland. Mange kunstner af topklasse kommer til eventet og alt har moderate priser og er uden indgangsbebyr.

Harley-Davidson i medierne

En af klodens mest udbredte motorcykel-sportsgrene er ombygning – især inden for Harley-Davidson verdenen. Hvis ikke maskinen har det helt rigtige udseende, så går man da bare selv i gang eller går på jagt efter sin helt egen stil i en kæmpe underskov af specialfirmaer.

Resultatet har ofte været en længere, lavere, mere slikket og mere stilren Harley, hvor forgaflen er sendt nogle grader længere ud i horisonten på jagt efter det rigtige Easy Rider-look.

Umiddelbart ligner den nye Harley FXCW Rocker en maskine, der har været gennem samme tur, men fabrikken har nu endelig besluttet at gøre arbejdet færdigt selv.

Mange kunder vil selvfølgelig selv bygge videre alligevel, men det er en anden sag. Hvis man er til chopper-stilen, så er der rigeligt af den i standardudgaven.

Harley Rocker hører til Softtail-serien med skjult affjedring på baghjulet, og den leveres i to versioner.

Dels Rocker Classic med solosæde, dels Rocker C med "Trick Seat design", hvor et lille passagersæde er skjult under førersædet, men foldes frem på et øjeblik.

Når det ikke bruges, ligner Rocker C også en rigtig egoistcykel – endnu et stilelement fra chopper-verdenen.

Med en laveste højde på bare 62 cm udråber Harley sin Rocker til at have verdens laveste sæde på en seriemotorcykel, og selv en dværg ville da også kunne nå jorden med flad fod på begge sider.

Han ville dog ikke kunne nå hen til de fremrykkede fodhvilere, der sidder rigtigt langt fremme, for det hører med til stilen.

Den lange forgaffel og det fede bagdæk kræver meget tilvænning, når man skal overtale cyklen til at svinge

Generelt er den gennemført med en let, lang front med et smalt forhjul, en enkelt bremseskive og en lille lygte, og et design der løber videre over en dråbeformet tank, ned over det lave sæde og til et stort, fedt bagdæk.

Det måler hele 240 mm i bredden, og den stilrene bagskærm smyger sig rundt om dækket kun en enkelt tomme over det brede gummi. Skærmen er i nemlig monteret direkte på svingarmen og rokker sammen med affjedringen – deraf navnet.

Køremæssigt er Rocker en rigtig cruiser. Den lange forgaffel og det fede bagdæk kræver meget tilvænning, når man skal overtale cyklen til at svinge.

Kræver godt med kontrastyring

Det kræver godt med kontrastyring og gå-på-mod at vride den rundt. Rocker har også det problem i svingene, at de fremrykkede fodhvilere ret tidligt rammer asfalten, men nu er Harley jo heller ikke bygget til swingpjat.

I så fald er den spritnye 1200 Sportster et bedre bud, som lige er lanceret, et langt bedre bud. Til gengæld er Rocker klippestabil – uanset hastigheden. Bare slip styret, hvis du skal klø dig på næsen og spise is samtidig.

Den enlige bremseskive foran er spændt hårdt for. Selvom man kan bruge bagbremsen langt mere end normalt på en Harley, så skal man ikke kaste de 300 kilo tørvægt ind i en bremseduel.

Det kræver et solidt greb og et ordentligt hiv at få bremserne til at bide bare nogenlunde, hvis man vil køre lidt frisk.

Over 120 km/t før 6. gear lyder godt

Motoren er Harleys nyeste på 96 kubiktommer, svarende til 1584 ccm, og det er selvfølgelig en luftkølet V2-er.

Den er koblet til en seks-trins gearkasse, der er ualmindeligt langbenet i de øverste gear. Faktisk skal man op omkring 120 km/t, før motoren lyder ordentligt i sjette gear.

Så Harley har meget passende indbygget en lille kontrollampe med et grønt 6-tal i det lille speedometer på tanken. Ellers kunne man risikere at køre hele vejen til Skagen i femte gear, som også er ret langbenet.

Alt i alt er Rocker på flere måder en lige ud ad andevejen-maskine, hvor Harley endnu engang formår at genopfinde sig selv med en ny variation over det ældgamle tema.

Objektivt talt og i løs vægt og reservedele er prisen som sædvanlig direkte uforskammet. Men når der står Harley på tanken, og historien rider med, så lever mange med, at prislisten starter ved 391.268 kr.

1906: BSA, Birmingham Small Arms Company fremstiller deres første motorcykel og fabrikken bliver hurtigt Englands førende motorcykelproducent. Og helt frem til fabrikkens ophør i 1973 var BSA førende på verdensmarkedet.

1913: 100 miles rekorden bli-ver brudt af Lee Humiston på en Excelsior. Og siden den dag har der været mange bemærkelsesværdige rekor-der på to hjul. Selvom de maskiner, der anvendes til hastighedsrekorder, ikke har meget med motorcykler at gøre, tillader vi os alligevel at nævne to, som er værd at bemærke. I 1956 opnåede Triumph en hastighed på 354 km/t. Imponerende. Og lige så imponerende er rekorden fra 1978, da ”Lightning Bolt” med to Kawasaki-motorer slår alle rekorder med 512 km/t på Bonneville-salt-sletten.

1916 NIMBUS

Nimbus motorcyklen – et stykke dansk industrihistorie
Nimbus motorcyklen blev fremstillet af firmaet A/S Fisker & Nielsen, Peter Bangsvej 30 på Frederiksberg. Firmaet fremstillede dengang som nu Nilfisk støvsugeren. Nilfisk var firmaets telegramadresse, dannet af grundlæggernes navne. Da produktionen af støvsugerne blev sat i gang, skulle man give produktet et navn, og man valgte Nilfisk. Desværre viste det sig på en del vigtige markeder at det var et uheldigt navn, fordi det var vanskeligt at udtale, og i lange perioder benyttede man andre handelsnavne i forskellige lande. Da man skulle til at producere motorcykler, blev navnet virkeligt valgt med omhu, og det viste sig at være et godt valg. Navnet NIMBUS betyder "Strålekrans" eller "Glorie".

Den drivende kraft var i begyndelsen Peder Andersen Fisker (læreruddannet og senere uddannet som elektrotekniker), normalt omtalt som P.A. Fisker. Han grundlagde firmaet i 1906 sammen med en tidligere arbejdskollega, H.M. Nielsen. De to skiltes i 1910, da P.A. Fisker havde opfundet en støvsuger og ønskede at masseproducere den. Det ønskede Nielsen ikke, og enden blev, at P.A. Fisker købte ham ud for 25.000 kr. Salget af støvsugere gik rigtig godt, og alt tegnede lyst, indtil 1.Verdenskrig brød ud. Salget, som især i England, Frankrig, østrig og Tyskland havde nået et stort omfang, forsvandt pludseligt.
Det ville altså være en fordel, hvis man havde et andet produkt, som ikke var afhængigt af de samme konjunkturer som støvsugerne. Det skulle, ifølge ham selv, være den rationelle begrundelse for at begynde en motorcykelproduktion, men det forekommer nu ikke helt usandsynligt, at han også betragtede det som en intellektuel udfordring at konstruere en motorcykel, som var bedre end de andre i tiden.

Den første NIMBUS prototype så dagens lys på Frederiksberg i 1916, efterfulgt af flere varianter, men motorcyklen havde ikke noget navn før i 1919, da P.A. Fisker følte sig provokeret af en avisomtale, hvor der stod: "Tillige ser man Fabrikant Fisker med sin hjemmelavede 4-cylinder". Så var det nok, og motorcyklen fik navnet NIMBUS. Det kunne udtales på de fleste sprog og faldt også godt i smag i Danmark.

1920: Italienske Moto Guzzi lancerer deres første motorcykel. Og i 1928 laver de Moto Guzzi 500s modellen. En smuk og klassisk motorcykel, der samtidig er indbegrebet af smukt italiensk design.

1920
Kurt Hanfland designer Kurier-motoren, en lillebitte 2-takts 148 kubik motor.
Motoren bliver brugt i en kombineret cykel/motorcykel, kaldet 'Flink'-modellen.
Ordet 'Flink' betyder ironisk nok 'hurtig', hvilket cyklen absolut ikke er - den tunge cykel kræver megen pedalarbejde før man kan starte den. Cyklen er ikke nogen succes, og den bliver aldrig solgt som en BMW-model.

1921
Max Frisch og Martin Stolle arbejder sammen på M2B15-motoren, som er den allerførste boksermotor.
Motoren er baseret på det britiske Douglas-design, og den bliver fremstillet hos BMW, men brugt i andre motorcykler såsom Corona, Heller, Helios og Scheid.

1922
Rudolf Schleicher udvikler det første letmetal-topstykke.
Det viser sig snart at være en af de vigtigste forbedringer, der fører til den anden og mere vellykkede version af boksermotoren.
I mellemtiden viser M2B15-motoren sig at være knap så heldig som motorcykelmotor - nogle folk mener, det er fordi BMW-fabrikkernes hjerte stadig befinder sig hos flyvemaskinerne.
Men uanset hvad, så skubber Max Frisch på for at forbedre boksermotoren i slutningen af året.

1923
R32.
Det er Max Frischs modvillige forbedringer (Hans hjerte var stadig hos flyene) på M2B15-motoren designet i samarbejde med Martin Stolle, der fører til BMWs første rigtige motorcykel.
Ved at bruge andre videreudviklede dele som Schleichers letmetal-topstykker, lykkes det Frisch at få fremstillet en motorcykel med en 486 kubik motor, der med 8,5 hk kan nå en tophastighed på 96 km/t.
Motorcyklen er karakteriseret ved den sædvanlige M2B15-motor, og der er monteret kardantræk i stedet for det sædvanlige kædetræk.
R32'eren bliver grundstenen i BMWs fremtidige motordesign indtil indførslen af K-modellerne i 1983.

1924
Efter blot et år i motorcykelbranchen vinder BMW deres første tyske mesterskab, og starter dermed en langvarig tradition for at rende med trofæerne i raceverdenen.
Rudolph Schleicher bliver udnævnt til chefdesigner og afløser dermed Max Frisch, der vender tilbage til sin første og oprindelige kærlighed, flyvemaskinerne.
Fordi Schleicher først og fremmest er racerkører, bringer han en fornyet passion med sig i sine designs.
Denne passion satte standarden for kvaliteten hos BMW, som fabrikken derefter gør hvad de kan for at leve op til.

1925
Schleichers første originale design, R37'eren, ser dagens lys dette år.
Det er temmeligt tydeligt en racerversion af R32'eren, og modellen kan da også køre 17 km/t hurtigere end forgængeren, men den har også dobbelt så megen kraft at trække på som R32'eren, med sine 500 kubik og 16 hk ved 4000 o/min.
R37'eren ender med at vinde 100 løb i Tyskland, men det er en dyr maskine at fremstille, og der laves kun 152 eksemplarer i alt.
BMWs første encylindrede motorcykel - R39'eren - får sin debut dette år.
Og nu vi er i gang med hastighederne, så bliver R32'eren også udstyret med en hårdt tiltrængt forbremse dette år.

1926
Der er blevet solgt 3000 eksemplarer af R32'eren på dette tidspunkt.
Og selv om BMWs motorcykler er dyrere end konkurrenternes modeller, lader det til at køberne tager navnet alene som garanti for kvalitet allerede på daværende tidspunkt.
1926 er også et godt år i motorcykelløbenes verden for BMW, og Rudolph Schleicher vinder guldmedalje i det internationale 6-dagesløb. Det er Tysklands første guldmedalje nogensinde i det løb.
Men rønnebærrene er sure, og Greenville Bradshaw fra England beskylder BMW for at have kopieret ABC-motoren.
Påstanden savner hold i virkeligheden, og bliver mere eller mindre ignoreret.

1927
Endnu et fremragende år for BMW - Paul Koppen vinder to af tre sejre i Targa Florio-løbene på Sicilien.
BMW har på daværende tidspunkt fremstillet 25.000 motorcykler, hvoraf den nyeste model, R47'eren, står for de 1720 eksemplarer i løbet af 18 måneder - hvilket er en ekstraordinær høj salgsrate på det tidspunkt.
Da R47'eren er billigere end R23'eren, afløser den snart denne i produktionen, således som den også afløser R37'eren og R39'eren.

1928
BMW fremstiller sin første 750 kubik motorcykel, R62'eren.
Motorcyklen er designet som en touringmodel, men forlygten koster dog ekstra!
R62'eren har den hidtil største motorkapacitet hos BMW (M5651-motoren), og med en tophastighed på 114 km/t. er den noget af en benzinsluger.
BMW begynder også dette år at fifle inden for en anden industri, der vil vise sig at blive en succes fremover - fremstilling af biler.
Ved at opkøbe og omdøbe Dixi-fabrikken i Eisenbach for 2,2 millioner reichsmark går BMW officielt ind i bilindustrien som fabrikant.

1929
Ernst Henne sætter ny verdensrekord på landjorden på en specialbygget 750 kubik BMW-motorcykel, og opnår den fantastiske hastighed af 215 km/t.
Han ender med at slå sin egen rekord 6 gange mere i løbet af 30'erne, hvilket giver BMW et omdømme for både hastighed og topydelse.
På dette tidspunkt er BMW vokset kraftigt fra at have 2630 ansatte til at have 3860 ansatte på fabrikken, og der fremstilles nu stjernestel af presset stål til motorcyklerne, i modsætning til de tidligere rørrammer.
Og i USA går Wall Street i knæ med et brag, der sender økonomiske chokbølger gennem resten af verden...

Til toppen

1930
Selv om BMW har slået sit navn fast i motorsportens verden, trækker de sig midlertidigt tilbage fra konkurrencer for at koncentrere sig om forretningerne. Tyskland står over for en national økonomisk krise.
Den mindste motorcykel i BMWs motorcykelserie fremstilles - en bette sag på kun 198 kubik, model R2.
R2'eren bliver markedsført som en pendler-mc, og den har pæn succes. Der sælges ihvertfald 15.207 eksemplarer.
Meget af succesen ligger i den tyske transportlovgivning, som fritager små motoriserede køretøjer for vejskat og krav om specielle kørekort.

1932
De mindre motorcykelmodeller fortsætter med at sælge godt i en verden med en højspændt økonomisk atmosfære.
Faktisk er det så slemt at Depressionen tvinger 17.000 tyske firmaer ud i bankerot.
BMW bliver hårdt ramt, men klarer skærene ved udvikle mere økonomiske modeller som R4'eren.
Den ligner R2'eren, og har en encylindret 398 kubiks motor på 12 hk ved 3500 o/min.

1933
R4'eren fortsætter med at sælge godt, og tiltrækker sig det voksende Tredje Riges opmærksomhed.
BMWs 4720 ansatte bliver kommissioneret til at fremstille R4'eren i hærens olivenfarvede kulør.
Mellem 1932 og 1938 fremstilles ca. 15.000 eksemplarer til militær brug.
Aftalen med den tyske hær sikrede, at BMW kunne fortsætte på trods af verdensomspændende økonomiske problemer.
Den første rent BMW-producerede bil - model 303 - dukker også op dette år.

1935
BMW introducerer R12'eren som nok er mest berømt for at være den første fabriksfremstillede mc med hydraulisk affjedrede teleskopforgafler. Dette fremskridt er et stort spring fremad i motorcykelfabrikationen.
Med sine 745 kubik kan R12'ere komme op på at yde 20 hk ved 3400 o./min., men må dog slås med sin store vægt på 185 kilo.
På trods af vægten har motorcyklen dog en topfart på 120 km/t.
Det er den mest succesfulde motorcykelmodel i mellemkrigsårene, og BMW er nu oppe på 11.113 ansatte og en årlig omsætning på 128 mio. Reichsmark.
Det er det første år hvor BMW producerer mere end 10.000 motorcykler årligt.

1936
Wiggerl Kraus får sendt BMW retur på racerbanen for fulde gardiner ved at køre Kompressor-modellen, der er udstyret med...ja, en kompressor.
Kompressoren (det hed den!) vinder adskillige løb for BMW og Tyskland, inklusive det berømte Senior TT på Isle Of Man.
Kompressoren er en variation af Rudolph Schleichers nye R5-model, som af mange bliver regnet for at være den bedste motorcykel der fremkom i 30'erne.
Med R5'eren går BMW tilbage til rørrammerne, og introducerer teleskopisk baghjulsaffjedring på modellen.
R5'eren har en topfart på 140 km/t. og en 500 kubik motor at gore godt med, og dens udseende gør den til en klassiksk skønhed op til 1960'erne.

1937
Den 28/11-37 sætter Ernst Henne igen ny rekord på landjorden, denne gang med en hastighed på 278 km/t., og han bliver derefter prompte omdøbt til "Den hurtigste mand på to hjul". Hans rekord holder i 14 år.
I løbsverdenen kører Jock West en Kompressor i Senior TT-løbet på Isle of Man, og endnu en gang sætter BMWs omdømme for kraft og ydelse liv i bestillingerne fra det tyske militær, som bestiller 15.000 340 kubik R35'ere.
R35'eren er den sidste encylindrede model der bliver udstyret med den pressede stål-stjerneramme.
R35'eren har 14 hk at gøre godt med ved 4500 o/min., og en tophastighed på 100 km/t.

1938
BMW leverer motorcykel nummer 100.000 fra samlebåndet.
På daværende tidspunkt har BMW indført baghjulsophæng på alle modellerne, begyndende med R61'eren.
BMW byder på 6 nye modeller dette år, inklusive den sidste encylindrede model der kom før krigen, R23'eren.
Andre modeller der var værd at lægge mærke til dette år var bl.a. R51'eren, som var populær hos færdselspolitiet i Tyskland, og R66'eren, som var den mest kraftfulde model med boksermotor som folk kunne købe.
R66'eren havde 597 kubik, og 30 hk at gøre godt med ved 5300 o/min.
R71'eren kommer også på markedet dette år, og den bliver den sidste model som BMW laver med sideventiler.

1939
BMW har 27.000 arbejdere ansat ved 2. verdenskrigs udbrud.
Mange i firmaet er blevet sat i gang med at fremstille flyvemaskinemotorer, og den 14-cylindrede 810 stjernemotor udvikles til brug i Focke Wulf-kampflyet.
Faktisk er hele BMWs firmapolitik nu styret hen imod at fremstille militærmateriel, ligesom konkurrenternes er.
Men motorcyklerne spiller stadig en stor rolle, og dette år bliver Georg 'Shorsch' Meier den første udlænding på en udenlandsk maskine (en Kompressor), der vinder Senior TT på Isle of Man. Hans britiske holdkammerat Jock West slutter på en andenplads.

Til toppen

1940
Med 2. verdenskrig i fuld gang var der ikke liv i videreudviklingen i motorcykelafdelingen hos BMW - alt blev sat på lavt blus helt frem til 1952 - tidligt i dette årti var BMW - i lighed med mange andre fabrikker - i færd med at udstyre den tyske hær.
Og da Tyskland endelig var besejret, stod BMW tilbage med sønderbombede fabrikker, og de allierede truede med komplet nedrivning.

1941
BMWs primære bidrag til krigsmaskineriet, var den specialdesignede R75. Modellen var lige effektiv både på og udenfor vejene, så der dukkede adskillige imitationer op fra andre fabrikker. Der blev lavet 18.000 eksemplarer, baseret på Alex Von Falkenhausens design.
Med sin 750 cc motor kunne modellen yde 26 hk ved 4000 o/min., og oven i købet havde modellen også en drevmekanisme på sidevognens hjul, samt hydrauliske bremser. Den ekstra bremsekraft var nødvendig for at standse R75'eren effektivt, den vejede i alt 400 kilo med sidevognen.
Udstyret med ekstra stor benzintank, 2 sæder og en sidevogn, blev R75'eren brugt til bl.a. rekognoscering, kurérkøretøj og angreb - sidstnævnte, når den var udstyret med et maskingevær.
Det er typisk denne model, der dukker op i krigsfilm om 2. verdenskrig.

1945
Kort før 2. verdenskrigs afslutning blev BMWs direktør Kurt Dornath beordret af den tyske regering til at destruere produktionsfaciliteterne i München.
Dornath ignorerer prompte denne ordre.
Et år senere beordrer de amerikanske besættelsestropper det samme.
Og endnu en gang ignorerer Dornath ordren.
I stedet overlever BMW på at fremstille landbrugsudstyr, cykler, bestik, potter og pander - forsyninger, der alle hjælper det nu ludfattige tyske folk.

1946
Eisenach-fabrikken, der overgives til russerne, fortsætter med at fremstille russiske BMW-kopier, ved hjælp af BMWs design og tegninger.
Disse R35'ere bliver kaldt EMW (for Eisenach Motoren Werke), og de bliver fremstillet med et lignende logo, blot med rødt og hvidt i stedet for det klassiske blå/hvide logo.
Det bliver BMW forbudt af de allierede at fremstille egne motorcykler, så BMW overlever på at reparere de allieredes køretøjer.

1947
Da Den Internationale Kontrolkommission begynder at slække på forbudet mod fremstilling af motorcykler, går BMW i gang med at tegne de første skitser til det, der ender som R24'eren.
Designet består udelukkende af reservedele, der er til overs fra førkrigsmodellerne.
BMW er dog endnu ikke klar til begynde motorcykelfabrikationen, og fabrikken overlever på at fremstille og sælge 22.000 cykler dette år.

1948
BMW påbegynder officielt motorcykelproduktionen dette år, og lægger ud med R24'eren, der forsynes med R23'erens gearsystem, og en moderniseret udgave af en encylindret motor.
R24'eren bliver den første model, der fremstilles efter krigen, og den bliver udstyret med en 250 cc motor og centrifugal tændingsregulering, samt sekventielt gearskifte med 4 gear.
Samtidig lægger BMW planer om at gå over til 2-takts motorcykler. Dette var et mere simpelt design, og valget skyldtes materialemangelen på dette tidspunkt.

1949
BMW er ved at komme sig over 2. verdenskrig, og der er efterhånden produceret 17.000 eksemplarer af R24'eren.
Produktionen af R50/2 og R51/2 påbegyndes dette år.
Disse to modeller bliver kritiseret for at være det første bevis på, at BMW er begyndt at gå på kompromis med kvaliteten.
Motorcykelentusiaster er ikke tilfredse, da de opdager, at det bagerste hovedleje er blevet flyttet ind i krumtaphuset, i stedet for at det får sit eget.
Og for at føje spot til skade, viser det sig at centrifuge-oliefilteret ikke kan klare efterkrigstidens dårlige kvalitet brændstof, der får benzintilførselen til at stoppe til, og blokerer for oliesmøringen.

Til toppen

1950
Efterkrigstidens strenge restriktioner slækkes efterhånden.
BMW blev endelig sluppet fri, og gik atter i gang med at producere i alle afdelinger.
På kort tid genetableres deres ry som en fremragende fabrikant af motorcykler, og produktionen af håndbyggede sportsbiler genoptages.
Selv flyproduktionen fik lukrative kontrakter.
Da motorcykelsalget i slutningen af 50'erne begynder at gå ned ad bakke, og "wirtschaftswunder"-æraen slutter, får BMW atter økonomiske bekymringer.
Men i begyndelsen af 1950 er BMW tilbage i topform.
Produktionen af R24'eren når op på 17.000 styks, og og den nye R25'er med dykkende baghjuls-støddæmper står parat til at afløse R24'eren.
R23'eren er på det daværende tidspunk den motorcykel, der er produceret flest af, 47.700 eksemplarer er efterhånden rullet ud fra fabrikken.
Det er også dette år, hvor BMW begynder at fremstille R51/2'eren, som er den første boksermodel siden krigen, baseret på ældre modeller.
Det er faktisk en opdateret version af R5'eren, og den 500 cc store maskine med overliggende ventiler yder omtrent det samme som forgængeren med 24 hk ved 5800 o/min.

1951
R68'eren, som bliver kendt som "1000-mile-raceren", er den første tyske fabriksfremstillede motorcykel, som opnår en hastighed på 161 km/t.
BMW vender dermed tilbage i rækken af topfabrikanter, da R68'eren præsenteres ved den internationale motorcykel- og cykeludstilling.
R68 når op på 35 hk ved 7000 o/min.,som er den største ydelse og det højeste antal omdrejninger på det tidspunkt.
BMW præsenterer også R51/3'eren dette år.
Det er den første af de nydesignede efterkrigsmodeller, og den første BMW-motorcykel nogensinde, uden nogle former for kæder i motoren.
Andre nyskabelser er en elektrisk dynamo, der yder forbløffende 160 watt - 60 watt er det mest almindelige på det tidspunkt - og et krumtaphus støbt i eet stykke, som bliver brugt frem til 1969.
BMW kører med fuld kapacitet, og produktionen springer fra 9450 til 17.100 motorcykler på et enkelt år.

1952
Markedet kræver en motorcykel med sidevogn, og BMW kommer med R67'eren.
Det er BMW's første 600 cc boksermotor med overliggende ventiler, og den første maskine på over 500 cc siden krigen.
Duplex-forbremser introduceres på denne model, der forbliver uforandret indtil 1954.
BMWs motorcykelproduktion fortsætter med at vokse, og når nu op på 25.000 eksemplarer.

1953
BMW påbegynder Rennsport (RS)-serien med svinggaffelaffjedring for og bag.
Fogaflerne forbedres med tovejsdæmpning og harmonikabælge på forgaflen.
BMW opdaterer R25'eren til en R25/3, som er den mest succesfulde mc på daværende tidspunkt.
Med en tophastighed på 117,5 km/t. sælges R25/3 i 47.000 eksemplarer i løbet af produktionen af modellen, et salg som stort set skyldes forbedringer i karburator og motor, som yder 100 km på 2,9 liter i brændstofforbrug.
Efterspørgselen efter de tungere modeller er aftagende, skønt BMW efterhånden har solgt 100.000 motorcykler.

1954
RS-serien får sin produktionsdebut et års tid efter påbegyndt udvikling; serien bliver fremstillet specielt til konkurrencebrug.
BMW får efterhånden etableret sit omdømme i sidevognsløb dette år, da Wilhelm Noll og Fritz Cron vinder verdensmesterskabet i sidevognsløbene.
BMW fortsætter med at dominere verdensmesterskaberne hvert år fra 1955 frem til 1974.

1955
BMW bryder forbindelsen med Eisenach-fabrikken på grund af for høje produktionsomkostninger på biler, og fabrikken bliver omdøbt til Automobilwerke Eisenach.
R50'eren klarer fint 26 hk ved 5800 o/min., og er udstyret med svinggaffelaffjedring for og bag, modellen erstatter R51/3'eren.
R50'eren bliver beskyldt for at have et gammeldags udseende, og dette kombineret med faldende salg af motorcykler, gør at BMW må se en usikker fremtid i øjnene.
R26'eren, der berømmes for sin sikkerhed og komfort, kommer på gaden dette år. Den er udstyret med Earles-forgafler, som er noget nyt hos BMW.

1956:
De nye modeller som BMW fremstiller, sælger ikke godt. Der bliver kun solgt 3500 eksemplarer af R50'eren, og der sælges kun 1300 stk. af dens nyere og mere kraftfulde kusine, R69.
De tyske selskaber begynder at drosle ned, og BMW bliver nødt til at fyre 600 ansatte og skærer ned på motorcykelproduktionen - fra 23.531 motorcykler i 1955 til 15.500 motorcykler i 1956.
De overskydende større maskiner stilles på lager, og Suez-krisen gør ikke tingene bedre.
BMW koncentrerer sig om at fremstille mere effektive maskiner.

1957:
Situationen forværres.
Den totale mc-produktion går ned igen - denne gang fra 15.000 til 5.429 motorcykler.
De konkurrerende fabrikker såsom Adler, DKW og Horex opgiver alle at fremstille motorcykler.
BMW trækker sig lidt tilbage fra at fremstille nye modeller, og man koncentrerer sig i stedet om at eksportere størstedelen af maskinerne til USA eller England.

1958:
Den økonomiske boble brister endelig for BMW.
Rygter om sammenlægninger og opkøb begynder at cirkulere, da finanserne nærmer sig bunden.
Selv om produktionen når op på 7.156 maskiner, ser fabrikkens fremtid stadig usikker ud.
Der kommer ingen nye modeller dette år - eller det næste.

1959:
Sørgelige salgstal (produktionen når kun 8.412 eksemplarer dette år) og en forrygende mangel på finanser giver røde tal i regnskaberne.
Konkurrenten Daimler Benz øjner muligheden for at købe BMW ud, og rygterne får mere fart på.
Men Dr. Herbert Quandt bakker den plagede fabrik op. Quandt er bankmand med et vist omdømme, og desuden er han mc-entusiast.
Hans tillid viser sig at smitte andre, og snart følger andre investorer efter og skyder penge i BMW.
En berømt lastvognsfabrik - MAN - køber BMWs flyafdeling i Allach, og dækker andre gældsposter.
Selv om dette markerer afslutningen på BMWs engagement i flyfabrikation, lykkes det dog for fabrikken at overleve.

Til toppen

1960
Dette er året, hvor R69S kommer på markedet. S står for "Sport Model".
R69S er den hurtigste 60'er til dato med en tophastighed på 175 km/t og 42 hk/7000 o/min, og den regnes for at være en klassisk BMW-motorcykel.
R69S er udstyret med geardrevne knastaksler, og har "lejer overalt".
R27'eren kommer også på markedet dette år; cyklens motor er gummiophængt for at dæmpe vibrationerne.
Det er den sidste encylindrede maskine, indtil F650 Funduroen, men den sælger sundt - 15.000 eksemplarer bliver solgt i de 7 år, den produceres.
R50S'eren er endnu en betydningsfuld model, da den er den af BMW's 500 kubik-motorer med det højeste omdrejningstal.
Den lød dog mere voldsom end den var, og R50S fænger aldrig rigtig hos køberne, der sælges kun 1634 stk. i løbet af 3 år.

1961:
Et stort år for BMW, R69S og løbsverdenen.
N. Price og P. Darvill vinder Barcelonas 24-timers løb, de sætter verdensrekord med en topfart på 153,9 km/t.
Året slutter med endnu en rekord, denne gang på Monterey i endnu et 24-timers løb med en topfart på 176 km/t., og en 12-timers rekord med en topfart på 175,8 km/t.
Jo R69S skaber respekt og reklame for BMW.
Samme år overgår BMW fra håndkraft til samlebånd i bilproduktionen, da BMW 1500 kommer på markedet.

1963:
Der sker ikke meget rent innovativt dette år, men aktionærerne er dog alligevel glade.
For første gang siden 2. verdenskrig giver BMW overskud igen, og fabrikken kan udbetale en sund dividende.
BMW er tilbage.

1967:
BMW sælger sin motorcykel nummer 250.000 siden 2. verdenskrig, og selv om fabrikken er mere koncentreret om det hstigt voksende bilmarked (op med 133 %), klarer mc-afdelingen sig fint, omend måske lidt diskret, med 6000 motorcykler produceret dette år.
Der kommer ingen nye modeller fra 1962 til 1969, men der fremstilles specielle eksportudgaver af R60 og R69 - nu kaldet R60US og R69US.
De to modeller udstyres med teleskopforgafler mod tidligere Earles-type forgafler.
Denne ændring sætter standarden for /5-serien i 1969.

1969:
BMW begynder året med at flytte motorcykelproduktionen til Spandau-bydelen i Berlin.
BMW genoptager arbejdet med videreudviklingen af deres motorcykler efter 10 relativt stille år.
/5-serien får en mere moderne fremtoning, en elektrisk starter, teleskopforgaffel og mere bil-lignende ingeniørarbejde.
Det er den første mc i den lettere ende siden 1941, med en motor på 750 kubik.
Dette markerer den mest dramatiske forandring siden R32'eren rullede ud fra fabrikken i 1923.
R50/5, R60/5 og R75/5 bliver alle produceret med teleskopforgafler.
Boksermotoren bliver nu vendt, og knastakslen befinder sig nu under krumtapakslen, og stødstængerne er nu forvist til rør der befinder sig på siden af og under motoren.
I 1969 begynder BMW endelig at tilbyde et andet farveudvalg, man kan dog kun vælge mellem sort, sølv og hvid til at begynde med.
Sidevognen er ikke længere et must på BMW's motorcykler, nu da fabrikken vender blikket mod fremtiden.

Til toppen

1970:
BMWs motorcykler bliver atter fremstillet i et antal, der så småt begynder at ligne noget igen.
Der sælges 35.370 R75/5'ere mellem 1969 og 1973.
Forandringerne i /5-serien er kun små, hvis der i det hele taget er nogen.
Dette afspejler BMW's tradition med at raffinere og forfine alene ud fra nødvendighed, og ikke på grund af mode.
Investeringer i forarbejdelsen i Spandau-afdelingen forvandler stedet til en fuldblods fabrik, og alle mc-dele fremstilles nu internt.
Horst Sprinter bekæmper mangelen på arbejdskraft ved at ansætte udenlanske medarbejdere, og BMW's motorcykeldivision vokser fra 850 til 1500 ansatte.

1973:
BMW fejrer 50 års jubilæum, og motorcykel nummer 500.000 forlader fabrikkens samlebånd.
Men tiderne er forandrede, og dette ses tydeligt i BMW's nye R90S.
Fabrikkens nye fartuhyre er en maskine på 900 kubik med 67 hk, og dette er fabrikkens største og hurtigste maskine til dato, hvilket bryder 750 kubik-grænsen, der har stået fast i 50 år.
Ved første øjekast vinder maskinen et ry som Tysklands mest sexede super-motorcykel, blandt andet på grund af den lækre kåbe og den frække finish.
204.000 motorcykler produceres i løbet af de næste 3 år.
/6-serien ser også dagens lys dette år, i 600, 700 og 900-udgaver; i alt sælges 55.000 eksemplarer af disse maskiner.
Spandau-fabrikken arbejder nu med fuld kapacitet; der produceres årligt 25.000 motorcykler.
Og BMW's omdømme fortsætter med at vokse, da fabrikken render med Mander-trofæet i Isle of Man-løbet dette år.

1974:
/6-serien bliver sat i masseproduktion, og for første gang tilbyder BMW nu 5-trins gearkasser på fabriksmodellerne.
R75/6-modellen bliver den første BMW-motorcykel, som bliver udstyret med en enkelt skivebremse på forhjulet.
Og i sand BMW-ånd kører Helmut Dahne sin R75'er fra München til Isle of Man-løbet, slutter på en tredjeplads - og kører så hjem igen.

1975:
Bremseskiver med huller er opfindelsen som introduceres for BMW dette år, hvilket forbedrer bremsetiden kraftigt i vådt vejr.
Og en gammel motorcykelfinesse - kickstarteren - bliver endelig elimineret som standardkomponent på fabriksmaskinerne.
BMW-medarbejder Rudiger Gutsch bygger sin egen enduro-motorcykel dette år.
Modellen bliver senere brugt som basis og inspiration i udviklingen af on-/offroad-maskinerne i 1980.

1976:
BMW designer 1000-kubikkeren R100/7.
Modellens mere sportsprægede søster - R100RS - kommer også på gaden dette år.
Ligesom R100/7'eren har den en motor på 1000 kubik og 70 hk ved 7250 o./min., og en tophastighed på 188 km/t.
Det er den første fabriksmodel der tilbydes med helkåbe. Dette kåbedesign forbliver stort set uændret frem til 1993.
R100RS'en tilbydes i en meget utraditionel farve, nemlig "smoked red".
Selv om det vrimler med 4-cylindrede konkurrenter klarer boksermotoren sig flot og giver igen med stil, da Reg Pridmore vinder AMA Superbike-titlen i 1976 på sin R90S.

1977:
R80/7 tiltrækker sig opmærksomheden hos politi verden over som et fremragende kompromis mellem 1000-kubikkerens råstyrke og den behagelige kørsel, som 750'eren har.
Faldende salg på det amerikanske marked for boksermodellerne (BMW faldt fra en 6. plads til en 11. plads), sender signaler til BMW om at begynde at se på andre og nyere designs.

1978:
R100RT tilbyder de intereserede en helkåbe i bedste Touringstil, og cyklen virker som en trendsætter inden for touringmotorcykler i 1978.
Mens de mere racerorienterede motorcyklister stejler over kåben, elsker langturs-kørerne modellen for dens komfort.
R100RT tilbydes i den populære "smoked red", samt i nogle ikke nær så populære farver: Flaskegrøn, og en brun- og cremefarvet kombination.
I den anden ende af skalaen dukker R45'eren op dette år, dette er den mindste boksermotor i denne periode.
R45'eren er et hit hos forsikringsselskaberne og en fuser hos kunderne, der vil have mere kraft end den lille motor kan yde med sine 473 kubik og 27 hk ved 6500 o./min.

1979:
BMW vinder de tyske offroad-mesterskaber og begynder at opbygge et vist ry på dette område.
I mellemtiden øges salget i England med 61 %, på trods af dårlige salgstal i USA.
BMW's succes i England skyldes hovedsagelig det engelske politi, som nu foretrækker BMW-motorcykler.
Hele 86 BMW-forhandlere er skudt op i England for at imødekomme den stigende efterspørgsel.

Derefter går det stærkt klik på mærket

Honda

1948: Japanske Honda melder sig på motorcykelmarkedet. Og med Suzuki, Yamaha og Kawasaki har de japanske motorcykler formået at få godt fat i et ellers kræsent motorcykelfolk. Især på de tekniske områder har producenterne bidraget med lækkert og holdbart materiel, og med Honda GL 1500/6 Gold Wing har Honda formået at sætte sit præg på den eksklusive del af markedet.

1949: Det første verdensmesterskab bliver kørt. Først var det de engelske maskiner der dominerede, dernæst de italienske og fra halvfjerds-erne var det de japanske totaktere. Især Yamaha OW48 var med sine 130 hk en virkelig succes på de mange racerbaner.

1957: Motocross bliver en egentlig disciplin indenfor motorcykelsporten, og i takt med den stigende udvikling af teknikken er denne sportsgren blevet uhyre populær i rigtig mange lande. I dag køres der både på anlagte baner udenfor og i sports-haller, der bygger baner op til lejligheden.

1959: Den sidste Nimbus ruller af samlebåndet. Nimbus var dansk og producerede motorcykler til både politi, postvæsen og militær. I dag er Nimbus en institution for mange motorcykelkendere og rundt omkring i landet findes både klubber og for-eninger, der holder det stolte mærke i hævd.

1971: Ole Olsen vinder sit første verdensmesterskab i speedway på Nya Ullevi i Gøteborg. Et verdensmesterskab, der lagde kimen til Ole Olsens enorme popularitet over det ganske land. Selv-om mange ikke mener, at speedway og motorcykler har noget med hinanden at gøre, har de dog meget tilfælles og komplimenterer hinanden forbilledligt

1990 : Boss Hoss denne motorcykel opstod i USA, da en amerikaner ved navn Monte Warne ville bygge en motorcykel der havde 3 til 4 gange så mange HK som der ellers fandtes på market for motorcykler.

Så kom han på den ide, at tage en V8 Chevolet motor fra en stokcar, og montere den i et hjemme bygget stel, finde en forgaffel fra en HD, og et par hjul.

Meningen var, at Boss Hoss skulle have en cruiser stil og skulle vare behageligt at køre på.

Med denne hjemmebygget Boss Hoss kørte Monte Warne til Daytona bike week, hvor alle ville vide hvor der kunne købes en sådan motorcykel.

Da stod det klart for ham, at han blev nød til at bygge flere af disse, og dette udviklede sig over de sidste 15 år fra at være garage byg til i dag at have en fabrik i Dyersburg (stat Tennessee) på 770 m2, hvor disse Boss Hoss bliver serie fremstillet.

Her bliver stellet lavet, svejst og pulverlakeret, alle andre dele bliver fremstillet på drejebænk og fræsermaskine som ligeledes findes på fabrikken.

Motorerne bliver leveret fra Chevolet, og bliver så tilpasset, og kan leveres helt op til 10.000 ccm.

De fleste er dog fremstillet med henholdsvis 5700 ccm (355 hk) og 8200 ccm. (502 hk).

På fabrikken bliver motorcyklerne, samt trike's samlet af mekanikere, afprøvet på test bænk, for til sidst at blive prøvekørt på bane.

Man er i stand til at få den Boss Hoss med det udstyr, motorkraft, og farve (eller ulakeret) som man ønsker. Ikke kun i USA findes disse maskiner, men der er et voksende marked her i Europa, Frankrig, Østrig, Belgien, Holland, Polen, Norge, Sverige, Tyskland, men også her i Danmark hvor der i dag er 33 Boss Hoss, fordelt over hele landet

Lauge Jensen A/S

Lauge Jensen A/S er et dansk indregistreret aktieselskab, der har til formål at bygge og handle med motorcykler og udstyr. Indehaveren er Uffe Lauge Jensen.

Lauge Jensen A/S er et lille selskab, hvor kunden og kundens individuelle ønsker er i centrum.
Sammen med kunden er det således formålet at bygge motorcykler, der både er en æstetisk nydelse og en teknisk avanceret maskine, der opfylder alle internationale myndigheders krav til sikkerhed og miljø.

Langt de fleste enkeltdele er udviklet og fremstillet specielt til lauge Jensen og oftest designet af Uffe Lauge Jensen selv. De øvrige er kræsent udvalgte kvalitetsprodukter, som Uffe Lauge Jensen har valgt at tage med i den internationale seriegodkendelse, Lauge Jensen har opnået.

V-Rex er en lille solstrålehistorie. En af den slags, alle de ensomme konceptmodeller taler om, mens de fordriver tiden og drømmer sig væk i alverdens støvede haller, fordi ingen vil sætte dem i produktion. V-Rex er designet af australieren Tim Cameron, der lavede den som en cool 3D-model og lagde den på nettet. Her faldt motorcykelproducenten Christian Travert over den og efter lidt forhandling blev motorcyklen sat i produktion i Fort Lauderdale, USA. V-Rex indeholder mange dele fra Harley Davidson som fx V-Rod-motoren, speedometeret, gearkassen og meget andet. Derfor bliver den primært solgt i Harley Davidson-butikker i USA, hvor den koster ca. 235.000 kroner.

Hell Ride (2008) More at IMDbPro »

Hvad har en tandlæge, en computernørd, en blikkenslager og en advokat til fælles? Til hverdag ikke ret meget, men når weekenden melder sig, trækker de pæne, midaldrende mænd i lædertøjet, gasser op for deres Harley’er og bliver til Wild Hogs!

Når de sidder på baren i deres seje outfits, behøver Doug ikke tænke på, at sønnen synes, han er lam. Bobby behøver ikke tænke på, at det er konen, der har bukserne på. Dudley behøver ikke tænke på, at han bliver så genert over for kvinder, at han ikke kan sige to sammenhængende ord. Og Woody slipper for at tænke på, at hans kone har forladt ham, at hans vellønnede job er røget og at hans hus skal sælges. Derfor kommer Woody op med det perfekte svar på deres midtvejskrise: en ægte roadtrip fra Cincinnati til Stillehavets kyst

Easy Rider fra 1969 er vel nok både den bedste og mest gennemførte motorcykelfilm, der er produceret. Den bliver lynhurtigt en kultfilm for både motorcyklister og almindelige dødelige. En decideret road-movie på to hjul. Scenerne med Peter Fonda og Dennis Hopper på deres Choppers gennem det amerikanske landskab er vid-underlige. Og med et lige så vidunderligt soundtrack, bli-ver denne film moderen over alle motorcykelfilm.

Selvom den i dag kan virke gammeldags, giver Marlon Brando sin karakter, Johnny, et vidunderligt præg. Med en klassisk og banal intrige om en motorcykelbanden, Black Rebel Motorcycle Club, der terroriserer en lille amerikansk flække, er der lagt op til drama. Et drama, der vel at mærke holder, og er et gensyn værd den dag i dag.

I Born to Ride fra 1991 spiller John Stamos en motorcykelmekaniker og motorcykelkører under Anden Verdenskrig. I filmen kører han blandt andet sin Harley Davidson ind midt igennem en militær ceremoni for at imponere oberstens datter. Det viser sig dog at føre til meget mere end blot at imponere datteren, og resten af filmen er et udstyrsstykke i, hvordan man drejer en motorcykelfilm. Med klassiske militær-Harleys, en klassisk kærlighedshistorie og nogle sublime motorcykelstunts, er dette en film, man godt kan bruge to timer på.

Electra Glide in Blue fra 1973. Filmen med Robert Blake som motorcykelbetjent på en Harley Electra Glide. Den legendariske model, som blandt andet blev brugt af politiet i Ohio i 36 år! ”He’s A Good Cop. On A Big Bike. On A Bad Road.” Det fortæller ret godt, hvad film-en handler om. Læg også her mærke til musikken. ”Tell me” er et fantastisk nummer. Man skal også være opmærksom på en meget ung Nick Nolte i en meget lille birolle.

Girl on a Motorcycle er en underlig, men alligevel seværdig motorcykelfilm. Marianne Faithful optræder i rollen, som den nygifte pige, der vælger at forlade sin nye mand for at finde sin tidligere elsker. En psykedelisk og fantaserende film, hvor Marianne Faithfull optræder i en klassisk sort jumpsuit på en ligeså klassisk Harley-Davidson.

Rebel Rousers fra 1967 er ikke verdens bedste motorcykelfilm. Alligevel skal den nævnes for sin formidable præstation af legen-dariske Jack Nicholson. I et ret morsomt og fantastisk kostume, giver han den hele armen og stjæler hele lærredet – og det er på trods af, at både Bruce Dern, Harry Dean Stanton og Diane Ladd er at finde på rollelisten.

Harley Davidson and the Marlboro Man fra 1991 er sandt for dyden heller ikke nogen storfilm. Men med sine til tider fascine-rende og skæve replik-kerog selvfølgelig fasci-nationen af

ikke mindst Harley Da-vidson, er den værd at tage med på denne liste. Og helt uden humor er den heller ikke. Både Mickey Rourke og Don Johnson er i topform i deres karikerede roller.

The Lords of Flatbush fra 1974. Sylvester Stallone, Henry Winkler, og Perry King giver den som medlemmer af en Brooklyn MC-bande i 1950’ernes New York. Filmen er værd at se på grund af de unge skuespillers forsøg på at skabe sig et navn. Og de skabte sig et navn. Sylvester Stallone med sine roller i Rocky og Rambo og Henry Winkler som Fonzie i TV-serien Happy Days. Filmen handler om at vokse op og blive voksen, samtidig med at man så inderligt gerne vil vedblive med at være en del af vennerne og det sammenhold det afstedkommer..